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Na Bahia, Governo Federal debate integração logística e planejamento intermodal
Em mais uma etapa do Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, o Governo Federal promoveu, nesta terça-feira (28), em Salvador (BA), um novo encontro voltado ao debate sobre o futuro da infraestrutura logística do país. O evento teve como objetivo discutir estratégias que promovam o desenvolvimento do setor, com destaque para a competitividade regional da Bahia. A iniciativa passará por mais três capitais brasileiras até dezembro.
De acordo com a subsecretária de Fomento e Planejamento do Ministério dos Transportes, Gabriela Avelino, o PNL 2050 busca construir um diagnóstico realista e intermodal da infraestrutura brasileira, voltado também às demandas que vão além da exportação. “Voltamos a olhar também para o mercado interno, não apenas para a exportação de commodities, considerando as necessidades do abastecimento nacional. A partir desse diagnóstico, temos caminhos claros para os próximos 25 anos, com soluções que precisam ser pensadas de maneira intermodal”, afirmou.
Com PIB estimado em R$ 483 bilhões, a economia da Bahia é a maior do Nordeste e a sétima do país, de acordo com o IBGE. O estado se destaca pela diversificação produtiva, com forte presença da indústria petroquímica no Polo de Camaçari, da agropecuária e da fruticultura tropical. Com o maior litoral da região, também é referência no turismo, além de ampliar cada vez mais a atuação na geração de energia renovável, especialmente solar.
“A principal inovação do PNL é pensar soluções criativas e sustentáveis, rompendo com a dependência de trajetórias passadas e promovendo a transformação da matriz de transportes até 2050”, acrescentou Gabriela Avelino.
Conexão intermodal
No modal ferroviário, o estado conta atualmente com duas estruturas estratégicas: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A Fiol (EF-334), em fase de implantação, ligará Figueirópolis (TO), no entroncamento com a Ferrovia Norte-Sul, ao Porto Sul, em Ilhéus, passando por importantes regiões produtoras de minério, grãos e celulose. Já a FCA é a principal malha em operação na Bahia, conectando a região central do estado a outras partes do país e transportando principalmente combustíveis, cimento, produtos químicos e minerais.
Há, ainda, estudos para a construção de um novo trecho ferroviário entre Salvador e Feira de Santana, que deverá ampliar a integração logística do estado e fortalecer o papel da Bahia como um dos principais eixos de transporte e desenvolvimento do Nordeste.
“A Fiol estava parada há quatro anos, com diversos entraves. Conseguimos destravar grande parte desses gargalos e já estamos com licitações em andamento em quase todos os trechos da Fiol 2, para concluí-la o mais rápido possível. Temos dado total prioridade a essa solução, incluindo a licitação integrada da Fico-Fiol, que é fundamental”, afirmou o presidente da Infra S.A., Jorge Bastos. De acordo com ele, outro projeto retomado e que merece destaque é o da Transnordestina. “Conseguimos recuperar a capacidade de investimento e a obra segue a pleno vapor. Hoje é a maior ferrovia em execução no país”, concluiu Bastos.
Polos industriais
As rodovias federais BR-324 e BR-116 são as principais vias de escoamento da produção baiana com destino aos portos de Salvador e Aratu-Candeias. A Via Expressa Baía de Todos os Santos também desempenha papel essencial nesse sistema, ao conectar diretamente a BR-324 ao Porto de Salvador e facilitar o transporte de cargas entre o polo industrial e a capital.
A poucos quilômetros dali, em Camaçari, está localizado o primeiro complexo petroquímico planejado do país e o maior complexo industrial integrado do Hemisfério Sul. O Polo Industrial de Camaçari abriga mais de 90 empresas químicas, petroquímicas e de diversos outros segmentos, como pneus, celulose solúvel, metalurgia do cobre, têxtil, fertilizantes, energia eólica, fármacos, bebidas e serviços, que é um dos principais motores econômicos da Bahia e do Nordeste.
“A Bahia já possui uma malha rodoviária forte, mas é necessário integrá-la às ferrovias para escoar a produção de forma eficiente. É uma questão de intermodalidade, de interconexão. A maior preocupação dos agentes privados é que a Bahia se consolide como um hub logístico do país, não apenas do Nordeste. O estado tem vocação natural para isso: possui a maior extensão territorial da região e uma posição geográfica privilegiada”, afirmou o diretor de Operações da Bahia Invest, Pedro Paulo Magalhães.
Logística portuária
Quanto aos portos, a posição estratégica da Bahia os torna fundamentais para o escoamento da produção local e de outras regiões. Na Baía de Todos-os-Santos, os terminais de Salvador e Aratu-Candeias movimentam grande parte das cargas do Polo Industrial de Camaçari, com infraestrutura que reduz custos e aumenta a eficiência.
No sul do estado, o Porto de Ilhéus se destaca pelo transporte de grãos e outros produtos do oeste baiano, além de receber cruzeiros e turistas de várias partes do mundo.
Juntos, os portos públicos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus formam um dos maiores complexos portuários do país, que inclui ainda sete terminais de uso privado (TUPs), todos integrados ao Sistema Portuário da Baía de Todos-os-Santos.
Planejamento
O PNL 2050 está em fase de diagnóstico e é construído em parceria entre o governo, o setor produtivo e representantes da sociedade civil. O objetivo é entender os desafios da logística no país, reduzir desigualdades regionais e tornar a matriz de transportes mais eficiente, integrada e sustentável.
Além de Salvador, os debates já passaram por Brasília, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre, Cuiabá e Fortaleza. Até o final de 2025, mais três capitais vão receber a série de encontros “Logística no Brasil”. A participação da sociedade tem sido fundamental para que o planejamento reflita as necessidades de cada região.
O plano faz parte do Planejamento Integrado de Transportes (PIT), instituído pelo Decreto nº 12.022/2024, que organiza os esforços estratégicos e operacionais para o setor, a fim de garantir que as decisões sejam coordenadas e eficientes.
“Estamos saindo da perspectiva tradicional de uma carteira de projetos. Buscamos compreender a visão do embarcador, do produtor e de todos que dependem do transporte de cargas. A partir da escuta dessas demandas, passamos então a construir as soluções que envolvem, por exemplo, a expansão de ferrovias e hidrovias, modais historicamente negligenciados”, disse a subsecretária de Fomento e Planejamento do Ministério dos Transportes, Gabriela Avelino.
FONTE: https://minutomt.com.br/geral/na-bahia-governo-federal-debate-integracao-logistica-e-planejamento-intermodal/?utm_source=chatgpt.com
Exportações totalizam 282,8 bilhões de janeiro até a 4ª semana de outubro de 2025
Importações, alcançam 232,4 bilhões, com saldo positivo de US$ 50,4 bilhões e corrente de comércio de US$ 515,2 bilhões.
Na 4ª semana de Outubro de 2025, a balança comercial registrou superávit de US$ 1,767 bilhão e corrente de comércio de US$ 11,839 bilhões, resultado de exportações no valor de US$ 6,803 bilhões e importações de US$ 5,036 bilhões. No mês, as exportações somam US$ 25,019 bilhões e as importações, US$ 20,09 bilhões, com saldo positivo de US$ 4,929 bilhões e corrente de comércio de US$ 45,109 bilhões.
No ano, as exportações totalizam US$ 282,811 bilhões e as importações, US$ 232,403 bilhões, com saldo positivo de US$ 50,408 bilhões e corrente de comércio de US$ 515,215 bilhões.
Esses e outros resultados foram divulgados, nesta terça-feira (28/10), pela Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Balança Comercial Preliminar Parcial do Mês – 4º Semana de outubro/2025
Comparativo Mensal
Nas exportações, comparada a média diária de até a 4ª semana de Outubro de 2025 (US$ 1.389,94 milhões) com a média de outubro de 2024 (US$ 1.331,86 milhões), houve crescimento de 4,4%. Em relação às importações houve queda de -2,6% na comparação entre as médias até a 4ª semana de Outubro de 2025 (US$ 1.116,09 milhões) com Outubro do ano anterior (US$ 1.145,89 milhões).
Sendo assim, até a 4ª semana de Outubro de 2025, a média diária da corrente de comércio totalizou US$ 2.506,03 milhões e o saldo, também por média diária, foi de US$ 273,85 milhões. Se comparado este período com a média de Outubro de 2024, houve crescimento de 1,1% na corrente de comércio.
Exportações por Setor e Produtos
No acumulado até a 4ª semana de Outubro de 2025, comparando com igual mês do ano anterior, o desempenho dos setores pela média diária foi o seguinte: crescimento de US$ 51,53 milhões ( 20,2%) em Agropecuária; crescimento de US$ 23,24 milhões ( 8,1%) em Indústria Extrativa e queda de US$ -15,68 milhões ( -2,0%) em produtos da Indústria de Transformação.
Importações por Setor e Produtos
No acumulado até a 4ª semana do mês de Outubro de 2025, se comparado com o mesmo mês do ano anterior, o desempenho dos setores pela média diária foi o seguinte: crescimento de US$ 0,46 milhões ( 2,2%) em Agropecuária; queda de US$ -22,04 milhões ( -31,5%) em Indústria Extrativa e queda de US$ -8,63 milhões ( -0,8%) em produtos da Indústria de Transformação.
FONTE: https://agenciagov.ebc.com.br/noticias/202510/exportacoes-totalizam-282-8-bilhoes-de-janeiro-ate-a-4a-semana-de-outubro-de-2025?utm_source=chatgpt.com
Retomada das exportações de frango para a Malásia terá reflexo positivo no Paraná
O anúncio da retomada do comércio da carne de frango brasileira com a Malásia pode provocar um reflexo positivo na economia do Paraná. A importação do produto pelo país asiático estava suspensa desde o registro de gripe aviária em uma granja comercial em Montenegro, no Rio Grande do Sul. As granjas comerciais do Paraná não registraram casos.
Em 2024, as exportações de carne de frango paranaense para a Malásia renderam, em média, US$ 564,55 mil mensais, uma receita de US$ 6,77 milhões no ano. O Paraná exportou para a Malásia 4,35 mil toneladas, o que representou 0,2% do total de 2,17 milhões de toneladas exportadas pelo Estado no período.
Segundo as estatísticas de Comércio Exterior do Agronegócio Brasileiro (Agrostat/Mapa), a Malásia foi o 46º principal destino das exportações paranaenses de carne de frango no ano passado, sendo que, no total, houve registro de exportação para 138 países no período.
“A retomada do comércio com todos os países é importante para reafirmar a imagem da carne de frango brasileira, que vende qualidade e sanidade para o mundo”, afirma Marcelo Garrido, chefe do Departamento de Economia Rural (Deral) da Secretaria de Agricultura e do Abastecimento do Paraná (Seab). “O Paraná é o maior produtor e exportador de frango do País, responsável por mais de um terço da produção nacional, com destaque para as regiões Oeste e Sudoeste e terá impacto positivo no retorno das importações pela Malásia”.
O Paraná é líder nacional na produção de carne de frango. O Estado respondeu por 558,6 milhões de unidades abatidas no 2º trimestre deste ano. O volume equivale a 34,1% de toda a produção do País no período. Os estados vizinhos de Santa Catarina (13,7%) e Rio Grande do Sul (11,4%) completam o pódio, o que reforça o peso da região Sul neste segmento.
O Estado também exportou US$ 4 bilhões em carne de frango congelada a diversos países no ano passado e US$ 2,6 bilhões até setembro deste ano.
Desde o início das restrições impostas pela gripe aviária, diversos países já retiraram imposições, como África do Sul, Albânia, Angola, Arábia Saudita, Argélia, Argentina, Bahrein, Bolívia, Bósnia e Herzegovina, Catar, Chile, Coreia do Sul, Cuba, Egito, El Salvador, Emirados Árabes Unidos, Filipinas, Hong Kong, Índia, Iraque, Jordânia, Kuwait, Lesoto, Líbia, Macedônia do Norte, Marrocos, Mauritânia, México, Mianmar, Montenegro, Namíbia, Paraguai, Peru, República Dominicana, Reino Unido, Singapura, Sri Lanka, Turquia, Uruguai, Vanuatu e Vietnã.
Ainda mantém restrições o Canadá, China, Paquistão, Timor-Leste e União Europeia. O retorno do comércio para a China é o mais aguardado. “O país costuma comprar em grande volume e pagar valores acima da média em produtos que não são tão valorizados no Brasil, como pés de galinha”, exemplifica Garrido.
Em 2024, segundo a Agrostat/Mapa, a China adquiriu 561,1 toneladas de carne de frango do Brasil, representando 10,9% do total de exportações, a uma receita de US$ 1,29 bilhão.
FONTE: https://paranacooperativo.coop.br/noticias-economia/retomada-das-exportacoes-de-frango-para-a-malasia-tera-reflexo-positivo-no-parana?utm_source=chatgpt.com
Era dos Meganavios Tem Custado Caro Ao Brasil, Mas É Oportunidade para Estrangeiros
De acordo com especialistas, com portos defasado, a estrutura portuária brasileira exige modernização e ampliação dos calados
A infraestrutura portuária no Brasil é uma questão que vira e mexe retorna às pautas de discussão. Isso porque embora os navios tenham aumentado sua capacidade de transporte – e como consequência o seu tamanho –, os portos brasileiros não conseguiram acompanhar esse crescimento. No fim do dia, isso se reflete em bilhões de dólares perdidos no mar.
O grau de complexidade é maior do que se imagina, já que não depende apenas de melhorias logísticas ou estruturais dos terminais portuários. Também é preciso que exista uma ampliação do calado, que é a distância entre a quilha do navio e a linha de flutuação da água, espaço fundamental para impedir que a embarcação encalhe. Por conta desses problemas, só em 2024, o comércio exterior brasileiro teve um prejuízo de US$ 21 bilhões (R$ 114,45 bilhões).
Mesmo o porto de Santos, considerado o maior e mais importante da América Latina em movimentação de contêineres, sofre com o problema. Lá, o calado varia entre 13,5 metros (maré baixa) e 14,5 metros (maré alta). Hoje, as maiores embarcações do mundo têm uma capacidade de 24 mil TEUs (unidade de medida que calcula quantos contêineres um navio é capaz de transportar), o que demandaria uma profundidade de, no mínimo, 16 metros. No país, a zona portuária com o maior calado é a de Salvador (BA), com 15,6 metros.
Desde 2013, o governo federal vem tentando reverter a defasagem da infraestrutura portuária nacional, com a criação da Lei dos Portos. O objetivo é atrair o investimento privado para as zonas portuárias do país. Em 2020, houve uma minirreforma da legislação – com a Medida Provisória (MP) 945/20 – que, entre outros pontos, flexibilizou os contratos de arrendamento.
Em maio deste ano, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou que, até 2027, a estrutura portuária do Brasil deve receber um aporte de R$ 25 bilhões vindos do exterior. O valor é considerado fundamental para que os portos brasileiros se modernizem, já que os cofres públicos não comportam a cifra. Faltando dois anos para o prazo estimado, entenda qual é o cenário atual.
Como é hoje?
De acordo com o economista e Conselheiro do Conselho Regional de Economia (Corecon-SP), Welinton Santos, o Brasil conta com 380 terminais portuários, sendo 210 de uso privado – os TUPs – e 170 portos organizados, que podem ser geridos pelo poder público ou concedidos à iniciativa privada. “Toda essa infraestrutura é responsável por movimentar em torno de 95% das nossas exportações, o que equivale a US$ 320 bilhões (R$ 1,75 trilhão), sendo extremamente relevante para a economia brasileira”, explica.
As exportações e importações costumam passar pelos portos de Santos e de Paranaguá (PR). Só que ambos já operam no limite, segundo segundo João Fruet, diretor de corporate e investment bank do Banco do Brasil. Mas nada que afugente grandes multinacionais. As cinco maiores empresas do setor – em termos de capacidade total de contêineres de 20 pés –, por exemplo, operam no Brasil. Casos da MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO/OOCL e Hapag-LLoyd.
Um negócio estratégico
De acordo com o professor da FIA, Carlos Honorato, só neste ano, empresas estrangeiras injetaram US$ 9,3 bilhões (R$ 50,96 bilhões) na infraestrutura portuária do país. “O cenário é positivo: o governo lançou o segundo bloco de leilões de portos em maio de 2025, com previsão de R$ 1 bilhão em investimentos iniciais, e planeja 21 concessões para o ano, somando quase R$ 9 bilhões”, afirma.
Para Santos, o potencial de crescimento do país, os projetos de modernização, os incentivos para parcerias público-privadas e os leilões explicam essa maior atratividade para investidores estrangeiros. Ele destaca que, além da aceleração das melhorias com a injeção de capital, a chegada dessas empresas às zonas portuárias também traz know-how.
A maior parte desses investimentos se concentra especialmente em terminais contêineres, de granéis e de operações integradas a cadeias exportadoras de commodities. “Multinacionais como Dubai Ports World, APM Terminals e PSA vêm ampliando investimentos no país, motivadas pela dimensão do mercado, pela posição estratégica do Brasil nas rotas comerciais e pela previsibilidade de receitas de longo prazo nos contratos de concessão”, destaca o professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie, Hugo Garbe.
Um outro exemplo é a CMA CGM, que comprou a Santos Brasil recentemente. Em resposta à Forbes Brasil, a empresa francesa afirmou que a negociação mostra a confiança dela na economia brasileira. “A intenção é continuar expandindo a capacidade operacional e melhorar sua produtividade”, apontou a CMA.
“O Brasil passou a ser um dos principais países emergentes no mundo mais procurados por investidores internacionais porque o Brasil tem bons projetos, tem a segurança jurídica e tem a oportunidade de você ter várias alternativas de investimentos. Isso vai ser fundamental para gerar emprego e para ajudar no desenvolvimento do Brasil. Então, o mundo tem observado o Brasil como a grande janela de oportunidades”, disse Costa Filho, no programa “Bom dia, Ministro”, da EBC.
Distribuição desigual
Apesar dos avanços, essa atração de capital vindo do exterior ainda é concentrada nos eixos Sul-Sudeste. “A presença estrangeira nos portos do Norte e Nordeste, por exemplo, ainda é limitada, em parte pela menor escala de operação e pela falta de integração logística com as principais malhas ferroviárias e rodoviárias”, explica o professor do Mackenzie.
O cenário tende a mudar, segundo Fabricio Julião, CEO do Grupo Brasil Export. “Cada vez mais, Norte e Nordeste serão uma grande saída para escoar a nossa produção. Terminais modernos estão sendo construídos no Norte, enquanto no Nordeste, existem operações portuárias em franca ascensão”, aponta.
Investimentos a caminho
Em novembro está previsto o leilão do Terminal STS-10, que deve dobrar a capacidade dos terminais de contêiner de Santos, com uma concessão de 621,9 metros quadrados em área e de 1,3 km de cais. Segundo Julião, a área despertou interesse de gigantes internacionais, como MSC, Maersk, COSCO e Dubai Ports.
É claro que com mais investidores, a tendência é que a defasagem da infraestrutura portuária diminua e comece a ficar mais competitiva. No entanto, isso não passa apenas por incentivos e leilões.
“O Brasil possui ativos logísticos estratégicos e uma base exportadora que garante demanda contínua pelos seus portos. O desafio é transformar esse potencial em um ambiente de negócios mais previsível e competitivo”, afirma Garbe. Ele acredita que, um marco regulatório estável, além de melhorias físicas e institucionais, devem fazer com que o país se torne um dos principais destinos de capital estrangeiro, quando o assunto for infraestrutura.
Fuet endossa isso. “É importante adotarmos medidas que simplifiquem os processos relacionados à instalação de terminais. Além disso, há a necessidade de indicação clara de riscos a serem assumidos pelos governos nos contratos de arrendamento, procedimentos para pleitos, tempos de resposta, mecanismos de resolução de conflitos e fortalecimento de independência da agência reguladora”, afirma o executivo do BB.
“Nós vivemos na ‘Era dos Meganavios’ e preparar os portos brasileiros para poder recebê-los é extremamente importante para a evolução e diminuição dos custos operacionais”, aponta o conselheiro do Corecon-SP.
Fonte: https://forbes.com.br/forbes-money/2025/10/era-dos-meganavios-tem-custado-caro-ao-brasil-mas-e-oportunidade-para-estrangeiros/?utm_source=chatgpt.com
Senado dos EUA aprova projeto de lei para acabar com tarifas de Trump contra o Brasil
FONTE: https://www.reuters.com/world/us/us-senate-passes-bill-terminate-trump-tariffs-against-brazil-2025-10-28/?utm_source=chatgpt.com
DEME vence leilão no Brasil
A DEME venceu ontem o primeiro leilão da história do Brasil para concessão de canal de acesso portuário.
O Consórcio de Dragagem do Canal Galheta (CCGD), formado pela DEME e pela FTS Participações Societárias SA (FTS), garantiu um contrato de concessão de 25 anos para operar, manter e expandir o canal de acesso marítimo ao Porto de Paranaguá – o segundo maior porto público do Brasil, localizado no estado do Paraná.
Como parte de uma iniciativa estratégica liderada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), foi lançada a licitação para a operação e gestão do canal de acesso marítimo ao Porto de Paranaguá. Reconhecido como o segundo maior porto público do Brasil, o Porto de Paranaguá desempenha um papel fundamental na movimentação de granéis agrícolas, contêineres e granéis líquidos, o que torna esta concessão um pilar fundamental na logística do país. Além disso, a expansão do canal reforça a posição do Porto de Paranaguá como um dos principais portais de exportação da América do Sul.
FONTE: https://projectcargoglobal.com/?p=21657&utm_source=chatgpt.com